FISA-FOCA-oorlog: politiek die levens kostte

Gepubliceerd op Auteur: ziggyziggyziggyEen reactie plaatsen
Bijna tien jaar geleden, op 5 september 1996, werd een nieuw Concorde Agreement getekend. Dat hierin was vastgelegd dat de rechten op de sport werden overgedragen van de FOCA naar de FOA, een bedrijf van Bernie Ecclestone zelf, zorgde voor een controverse en McLaren, Williams en Tyrrell weigerden de overeenkomst te tekenen. Die ruzie was echter niets vergeleken met de strijd die het eerste Concorde Agreement omringde.

De FISA-FOCA-oorlog was in feite een strijd om de heerschappij in de Formule 1. De sport werd al jaren geleid door twee organisaties: de Federation Internationale du Sport Automotive (FISA), een onderdeel van de FIA, en de Formula One Constructor’s Association (FOCA). De FISA werd geleid door Jean Marie Balestre en de FOCA door Bernie Ecclestone, die tevens teambaas was van het gerenommeerde Brabham-team. Belangrijke derde partij in de zaak was Max Mosley, toentertijd juridisch adviseur voor zowel Brabham als de FOCA.

Niet alle precieze aanleidingen tot de FISA-FOCA-oorlog zijn nog bewaard gebleven, maar in principe kwam het erop neer dat een aantal teams, verenigd in de FOCA, zich ergerden aan de vermeende partijdige politieke spelletjes van de FISA, in het voordeel van de grote fabrieksteams als Ferrari, Renault en Alfa Romeo als het op geld aankwam. De kleinere teams, waaronder Williams, Lotus, McLaren en uiteraard Brabham, steunden voornamelijk de FOCA, die minder op had met de grotere, rijkere teams.

De FOCA stamt uit medio jaren ’70. In die jaren was de Formule 1 een ‘kleine’ sport als het op televisie-uitzendingen aankwam. Slechts een handvol zenders zonden de races uit en meestal gebeurde dat niet eens rechtstreeks. Bernie Ecclestone zag een gat in de markt en kocht rond 1975 de commerciële rechten op de sport en richtte de FOCA op. De kleinere onafhankelijke constructeurs vonden dat ze niet genoeg bij de FISA in de melk te brokkelen hadden en sloten zich al snel bij de FOCA aan.

De problemen begonnen in 1977. FISA-team Renault had de regelgeving doorgeplozen en vond een maas in de wet wat betreft het gebruik van turbo’s. Iedereen reed in die jaren met een drielitermotor zonder turbo, maar Renault verscheen op de grid met een motor met maar de helft aan cylinderinhoud, plus een turbo. De wagen was in het begin nog langzaam en onbetrouwbaar, maar twee jaar later won Renault haar eerste race met de turbomotor en de andere fabrieksteams begonnen geld in de ontwikkeling van eigen turbo’s te steken.

In 1980 verschenen de eerste turbo’s aan boord van Alfa Romeo, Ferrari en BMW. De wagens hadden een enorm vermogen en waren stukken sneller dan de bolides zonder turbo, die voornamelijk door de kleinere FOCA-teams werden gebouwd. Zij hadden echter een eigen troef in handen: een mysterieus ontwerp van de briljante Lotus-baas Colin Chapman. Hij had het ground effect bedacht, waarbij tussen de voor- en achterwielen skirts tot op de grond hingen, waardoor een vacuüm onder de auto werd gegenereerd. Lotus had hiermee al in 1978 het wereldkampioenschap binnengesleept.

De FOCA-teams namen de skirts van Lotus over en konden zich opeens meten aan de turbo’s van de fabrieksteams. De FISA verbood prompt deze skirts en legde een rijhoogte van zes centimeter op. Brabham antwoordde met beweegbare skirts, zodat de wagens op de baan nog steeds aan de grond gezogen werd, maar in de pits, na het overhalen van een hendeltje in de cockpit, opeens de vereiste rijhoogte bleken te hebben. De andere FOCA-teams namen dit systeem direct over.

Door het verbieden van het ground effect, maar het toestaan van de turbo’s, die de FOCA-teams simpelweg niet konden of wilden ontwikkelen, voelden de kleinere teams zich gediscrimineerd door de FISA en besloten in 1980 een eigen kampioenschap te starten: de World Federation of Motorsport. In februari 1981 werd er zelfs een eerste eigen wedstrijd gehouden, maar een gebrek aan publiek en media-aandacht hield volgende races tegen. Niet lang na deze race kwamen de muiters terug bij de Formule 1 en werd het eerste Concorde Agreement getekend. Het conflict was hiermee echter niet ten einde, integendeel.

De FOCA-teams hadden nog wat trucjes in petto om zich staande te houden in de in hun ogen oneerlijke Formule 1. Om onder het minimumgewicht van 585 kilo uit te komen, werden de sidepods van de wagens voor de race gevuld met water, waarna tijdens de race deze ballast direct geloosd werd op de baan. Bij de laatste pitstop werd de watervoorraad weer aangevuld, zodat de wagens tijdens de weging na de wedstrijd weer netjes het juiste gewicht hadden. De teams claimden dat het water nodig was om de remmen te koelen. Daarnaast wisselde Tyrrell voor een aangekondigde weging snel de normale achtervleugel voor een die van lood was gemaakt en door vier man op de wagen getild moest worden.

De koelwatertruc zorgde in 1982 voor de diskwalificatie van de twee snelste wagens in de Grand Prix van Brazilië en de sfeer was om te snijden. Dit zorgde voor het hoogtepunt van het conflict, toen tijdens de Grand Prix van San Marino bijna alle FOCA-teams besloten om de wedstrijd te boycotten. De race werd gereden door slechts veertien wagens: alle FISA-teams, aangevuld met vier FOCA-teams (Tyrrell, Toleman, Osella en ATS), die claimden door hun sponsorcontracten te zijn gedwongen om te rijden.

1982 verliep daarna tragisch. Gilles Villeneuve en Ricardo Paletti kwamen gruwelijk om het leven en Didier Pironi verbrijzelde beide benen tijdens de kwalificatie in Duitsland. Ondertussen wierp het Concorde Agreement, waarmee organisatoren konden ‘garanderen’ dat er iedere race 26 wagens aanwezig waren, haar vruchten af en begon het geld wat beter binnen te stromen bij zowel de FISA- als de FOCA-teams. Ook kleinere teams konden nu turbo’s betalen en het veld werd wat gelijker getrokken.

Het verraad van de vier FOCA-teams in San Marino had echter nog een vervelend staartje. De vier stallen die zich aan de boycot hadden onttrokken, werden nog jaren tegengewerkt door FOCA-partijen. Zo lukte het Tyrrell pas om aan het einde van 1985 een turbomotor te bemachtigen, twee jaar voordat de turbo in zijn geheel verboden werd. Toleman had in 1985 de grootste moeite om een bandenleverancier te vinden en werd hierdoor, en door onmogelijke motordeals, uiteindelijk uit de Formule 1 gedreven.

De FIA werd uiteindelijk geherstructureerd terwijl de FISA werd opgeheven en Jean-Marie Balestre werd de deur gewezen. Max Mosley werd aangewezen als de nieuwe president van de FIA. De FOCA is nooit opgeheven, maar zorgde jarenlang onder de naam Formula One Promotions and Administration (FOPA), onder leiding van Bernie Ecclestone, voor de promotie van de Formule 1 in de media. In 1996 werden de rechten overgedragen naar de FOA van Ecclestone zelf, wat een nieuwe controverse veroorzaakte.

 
oorspronkelijk gepubliceerd op http://sport.fok.nl/nieuws/311457
 

CC BY-NC-SA 4.0 This work is licensed under a Creative Commons Attribution-NonCommercial-ShareAlike 4.0 International License.

Geef een reactie